Les voitures automobiles anciennes et les véhicule anciens de collection, v2.
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Triumph GT6, voiture routière de 1966
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La Triumph GT6, cette ancienne voiture automobile de sport fut construite en 1966.
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Triumph GT6, Années de production 1966–1973, Production Mk 1 : 15 818 véhicules Mk 2/Plus : 12 066 véhicules Mk 3 : 13 042 exemplaires, Classe Voiture de sport, Moteur straight-6, Cylindrée Mk 1 : 1 998 cm3 Mk 2/Plus : 1 998 cm3 Mk 3 : 1 998 cm3, Puissance maximale Mk 1 : 95 ch Mk 2/Plus : 105 ch Mk 3 : 79 (USA)/105 ch, Transmission manuelle quatre vitesses, Vitesse maximale Mk 1 : ? Mk 2/Plus : 171/180 km/h Mk 3 : ? (USA)/188 km/h, Accélération 0 à 100 km/h en Mk 1 : ? Mk 2/Plus : 11,7 s Mk 3 : 10,1 s, Carrosserie bicorps, deux portes fastback.
La GT6 est un coupé sportif six-cylindres construit par Triumph, basé sur la populaire Triumph Spitfire.
Elle a été produite de 1966 à 1973.
Au début de l'année 1963, Giovanni Michelotti fut mandaté par Triumph pour dessiner une version GT de la Spitfire 4. Le « 4 » dans Spitfire 4 désigne le moteur 4-cylindres tout comme le « 6 » dans GT6 désigne un moteur six-cylindres.
Une Spitfire 4 non modifiée fut apportée aux bureaux d'études de Michelotti en Italie et à la fin de l'année 1963 le prototype Spitfire GT4 fut renvoyé en Angleterre pour validation.
Le dessin du véhicule était un succès mais malheureusement la surcharge pondérale de la carrosserie GT entraînait des performances médiocres avec le bloc moteur 1 147 cm3 de la Spitfire.
L'idée de produire la Spitfire GT4 fut donc abandonnée.
Cependant, le design fastback de Michelotti pour le prototype Spitfire GT4 fut adopté, pour la saison 1964, par le programme de Course de Triumph, car il procurait un meilleur aérodynamisme que la forme de base de la Spitfire.
Des copies en fibre de verre de l'arrière profilé fastback de la Spitfire GT4 furent ainsi greffées sur les Spitfire préparées pour la compétition.
Le programme de Course des Spitfire fut un succès en 1965 qui leur permit de grimper sur la première marche du podium dans leur catégorie lors des 24 Heures du Mans, battant ainsi leurs principales rivales les MG Midget.
Le succès en compétition des Spitfire ainsi que le succès commercial du véhicule de série conduisit Triumph à réexaminer l'idée d'une version GT de la Spitfire.
Pour s'affranchir du manque de performance inhérent au poids de la carrosserie, le 4-cylindres de la Spitfire fut remplacé par un moteur plus puissant : le 6-cylindres 2 litres de la Triumph Vitesse (qui partageait un châssis similaire à la Spitfire).
La voiture fut finalement lancée sous le nom de Triumph GT6 (abandonnant le préfixe "Spitfire") en référence à son style de GT et à son moteur 6-cylindres.
Le marketing Triumph de l'époque présenta la GT6 comme étant développée à partir des Spitfire ayant gagné au Mans, pour profiter de leur ressemblance, alors que les Spitfire du Mans et les GT6 étaient en fait deux programmes de développement complètement séparés (le programme GT étant antérieur au programme de Course).
Cependant cette astuce du marketing fut une telle réussite que bon nombre de personnes crut que les Spitfire du Mans étaient réellement des GT6.
La nouvelle voiture fut présentée en 1966 et appelée Triumph GT6.
La nouvelle carrosserie avait un dessin fastback avec un hayon à l'arrière (ce qui a valu à la GT6 le surnom de « Type E du pauvre »). Elle n'avait que 2 sièges mais un petit siège arrière supplémentaire était disponible en option.
L'air de famille avec la Spitfire Mk2 était marqué mais elles n'avaient quasiment aucun élément de carrosserie en commun ; le moteur 6-cylindres plus long nécessitait un nouveau capot avec un renflement au niveau du moteur et les portes disposaient de petites vitres arrière.
Le moteur 6-cylindres était conçu pour développer 95ch et nécessitait certaines adaptations par rapport à la mécanique des Spitfire ; le radiateur était monté plus en avant et la boîte de vitesses plus robuste provenait de la vitesse, avec un overdrive en option.
Les suspensions avant avaient été renforcées pour pallier le surpoids causé par le nouveau moteur.
L'intérieur de la GT6 était bien équipé; la planche de bord en bois constellée de compteurs, les tapis et le chauffage étaient de série.
La GT6 avait quelques arguments de vente de poids.
Le nouveau moteur permettait une vitesse de pointe de 171 km/h et un 0-100 km/h en 11.7 secondes, soit un peu mieux que la MGB GT.
De plus, le bloc moteur était nettement plus doux et puissant que le 4-cylindres rugueux de la MGB GT.
L'économie d'essence étaient très raisonnable pour l'époque et l'intérieur rappelait la compétition.
La seule critique majeure avait trait à sa suspension arrière ; la GT6 avait en effet hérité de l'essieu à ressort transversal de la Spitfire, qui était lui-même copié sur la Herald.
Triumph n'a rien fait pour améliorer le système sur la GT6, et la tendance au sous-virage n'était pas aidée par l'augmentation du poids à l'avant du véhicule.
La marque Triumph réalisa qu'elle devait trouver une réponse au problème, au moins pour conserver sa réputation aux États-Unis.
Sa réponse est arrivée avec le modèle de 1969, lors de la présentation de la GT6 Mk2, connue aux États-Unis sous le nom de GT6+.
La suspension à ressort transversal a été significativement repensée en utilisant des coupleurs rotoflex, domptant ainsi la conduite et transformant la Triumph en battante de MGB.
La Vitesse fut aussi modifiée mais la Spitfire dut attendre 1970 pour que des améliorations lui soient portées.
D'autres changements furent apportés à la Mk2: le pare-choc avant fut rehaussé (en même temps que la Spitfire Mk3) pour satisfaire aux nouvelles normes de sécurité, ce qui nécessita une modification de l'avant du véhicule et des aérations latérales furent ajoutées sur les ailes avant et sur les montants arrière.
Sous le capot, le moteur fut amélioré pour développer 104ch avec une nouvelle culasse, un nouvel arbre à cames et de nouveaux collecteurs.
L'intérieur fut aussi mis au goût du jour avec une nouvelle planche de bord, une meilleure ventilation, un ventilateur à 2 vitesses et un ciel de toit noir.
L'overdrive resta une option populaire.
Le dernier restylage majeur vint en 1970, avec la Mk3. Cette fois, la carrosserie tout entière a été redessinée pour correspondre aux changements faits sur la Spitfire MkIV; cela incluait un arrière tronqué, des poignées de portes intégrées et un avant plus lisse.
Seuls des changements minimes ont été apportés à la mécanique, mais en 1973 - près de sa fin de vie - la suspension arrière fut de nouveau changée, cette fois pour la plus économique (mais tout aussi efficace) architecture "swing-spring".
Un servo-frein fut aussi ajouté en 1973, et les sièges en vinyle furent changés pour du tissu. Il y avait encore une importante liste d'options, mais les jantes à rayons avec moyeu "knock-on" n'étaient plus disponibles.
Les performances de la Mk3 étaient sensiblement les mêmes que la Mk2, vitesse maxi. de 188 km/h et le 0 à 100 km/h en 10.1 secondes; c'était désormais largement devant la MGB GT qui atteignait une vitesse maxi. de 169 km/h et le 0 à 100 km/h en 13 secondes.
Malheureusement, les derniers modèles américains bénéficiaient de performances plus modestes, puisque les taux de compression avaient été diminués pour s'accommoder de carburants à indice d'octane plus faible.
La GT6 a prouvé qu'elle était une voiture de sport sage, vraiment plaisante, certainement dès le lancement de la Mk2.
Malgré tout, elle ne s'est jamais vendue dans les proportions espérées par Triumph, et fut largement battue par sa concurrente la MGB.
Cela reste une énigme; la Spitfire, au moteur plus petit, s'est mieux vendue que la MG Midget, mais ce succès fit de l'ombre à la GT6.
Triumph a toujours refusé de produire une version cabriolet officielle de la GT6 (bien que de nombreux propriétaires réussirent à faire cette conversion), et cela peut avoir une part de responsabilité dans le relatif échec commercial de la GT6; la seule explication probable pour cela est la réticence de Triumph de faire de la concurrence à son roadster TR6, un best-seller aux États-Unis.
Quelle qu'en soit la raison, la GT6 a été discrètement supprimée de la gamme Triumph à la fin de l'année 1973, avec seulement quelques véhicules vendus l'année d'après.
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Histoire Chronologique de l'ancienne marque automobile " Triumph ", Royaume Uni 1923 - 1983.
Cette célèbre firme de motocyclettes réalisa, en 1903, un tricar, mais les quatre roues ne furent pas présentes avant 1923, date à laquelle parut une voiture 4 cylindres 10/20, avec moteur Ricardo à soupapes latérales, la production commença dans l'usine précédemment occupée par Dawson.
En 1925, cette voiture fut remplacée par une 13/30, 1,9 litres, la première voiture anglaise à avoir des freins hydrauliques.
Ni cette voiture, ni la 15 CV qui lui succéda, ne firent grande impression, mais, en 1928, Triumph présenta la Super 7, à soupapes latérales, 832 cm3.
Elle fut réalisée en version sport, à compresseurs, et en petite conduite intérieure familiale de qualité supérieure dont la fabrication fut poursuivie jusqu'en 1933-1934.
Les moteurs diesel Coventry-Climax firent leur apparition dans la Super 9 de 1932, date à laquelle les berlines Triumph eurent des portes sans montant.
Ces voitures familiales étaient toujours fabriquées en 1934.
1935 vit la sortie d'une voiture 8 cylindres en ligne, avec compresseur, double arbre à cames en-tête, 2 litres, très semblable à une Alfa-Roméo, qui fut un échec.
En 1936, les départements automobile et bicyclette furent séparés et, à partir de 1937, les voitures devinrent plus lourdes.
A partir de l'été 1938, le catalogue ne comporta plus que des Dolomite, le plus petit modèle étant une voiture de faible encombrement, avec moteur 1,5 litres (en fait 1767 cm3) sur un empattement de 2,743 m.
Au cours de l'année 1939 parut une berline sport 12 CV de style classique.
Cinquante exemplaires seulement purent être réalisées, car la firme fut mise en faillite juste avant la Seconde Guerre mondiale.
Après l'arrêt de la fabrication de la berline Renault de 2,1 litres, à carrosserie en lame de couteau, au début de 1955, la TR fut l'élément essentiel de la gamme Triumph jusqu'au milieu de 1959.
En 1962, la TR4, avec sa carrosserie modifiée, un moteur 2,1 litres, une direction par crémaillère et pignon, une boîte de vitesses entièrement synchronisées, fit son apparition.
Elle fut dotée d'une suspension arrière indépendante et prit le nom de TR4A en 1965.
Triumph offrait également une conduite intérieure 6 cylindres 2 litres, 90 CV, la 2000, qui sortit en 1964.
En 1970, Triumph introduisit la Stag, une voiture sportive de luxe 2+2 équipée d'un moteur V8 de 3 litres, à double arbre à cames en-tête, de conception Triumph, développant 145 CV.
Dans la gamme 1971 figuraient la conduite intérieure Toledo 2 portes en remplacement de l'Herald.
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